dnv1

کنوانسیون کار دریایی Maritime Labour Convention(MLC) 2006 قسمت دوم

کنوانسیون کار دریایی (MLC 2006) از ۱۶ ماده که مقررات کلی را در بر می‏گیرد، تشکیل شده است. به علاوه دارای آیین‏نامه مربوطه یا (code) است .

صنعت کشتیرانی، محور اقتصاد جهانی محسوب می‌شود. کشتی‌های ناوگان تجاری جهان که در بیش از ۱۵۰ کشور به ثبت رسیده‌اند مجموعا دارای حدود یک و نیم میلیون نفر دریانورد از ملیت‌های مختلف است

*نقطه نظرات بازیگران و ذینفعان

شرکت های مدیریت کشتی

آقای Dunlop مدیر گروه V Ships گفته است درک این موضوع که چگونه شخصی می‌تواند یک ارایه دهنده خدمات مانند یک شرکت مدیریت کشتی مستقل را از کنوانسیون کار دریایی به عنوان یک مالک کشتی تفسیر نماید برای ما دشوار است.

ship-management

به گفته وی تعریف بیان شده توسط سازمان کار به خوبی بیانگر این است که مالک کشتی نمی‌تواند از مسئولیت خود در قبال این کنوانسیون طفره رود. این موضوع با توجه به تعریف به وضوح اشتباه است و می‌تواند مسئولیت‌های مالی قابل توجهی را برای شرکت‌های مدیریت کشتی در برداشته باشد در حالی که شخصی که در این ارتباط مد نظر سازمان جهانی کار بوده مالک واقعی کشتی است.
همچنین شرکت‌های مدیریت کشتی پرچم‌های متعددی را در ناوگان خود در اختیار دارند. به عنوان مثال ناوگان تحت مدیریت شرکت V. Ships مشتمل بر ۳۲ پرچم است. ۱۸ پرچمی که در میان آنها این کنوانسیون را تنفیذ نموده‌اند هر یک تفسیرهایی متفاوت و خاص خود از آن دارند.

موسسات رده‌بندی

موسسات رده‌بندی خود را در شرایط تصمیم‌گیری ابهام‌آمیزی می‌بینند. چرا که شرکت‌ها از آنها درخواست خدمات می‌کنند، ولی آنها می‌بایست به نیابت از کشورهای صاحب پرچم عمل کنند. این موضوع موجب نگرانی موسسات رده‌بندی شده و آنها استفاده از واژه مالک کشتی توسط سازمان جهانی کار را در این ارتباط غیرمفید می‌دانند.
کنوانسیون کار دریایی تصریح می‌کند که مالک کشتی می‌بایست یک شرکت مشخص باشد که مسئولیت کامل شرایط زندگی و کار دریانوردان را به عهده داشته باشد. عملا برخی مسئولیت‌ها به عهده مالک است هرچند اغلب این مسئولیت‌ها به عهده شرکت مدیریت کشتی یا اپراتورها می‌باشد. اما همیشه مشخص نیست که چه کسی اعلامیه موافقت کار دریایی (DMLC) را امضاء می‌کند.

dnv1

همچنین نگرانی‌هایی در خصوص امضاء گواهینامه کار دریایی توسط یک شخص (حقوقی) و امضاء اعلامیه مربوطه توسط شخص دیگر وجود دارد که می‌تواند منجر به مشکلات واقعی در مسئولیت‌پذیری اشخاص شود.
وجود دو امضا در مستندات که بر خلاف خواسته سازمان جهانی کار مبنی بر وجود یک ارگان واحد مسئول رفاه دریانوردان است، می‌تواند مشکلات زیادی را به بار بیاورد. این موضوع همچنین باعث دشوار شدن شناخت ارگان مسئول در زمان وقوع حوادث خواهد شد.
به گفته Boris Gruden مدیر بخش کار دریایی موسسه بورو وریتاس (BV) تحت کنوانسیون کار دریایی ممکن است مالک سنتی یا شرکت مدیریت کشتی به عنوان مالک کشتی در نظر گرفته شود و امکان تشخیص بین این دو وجود ندارد.
آن بخش از تعریف مربوطه به صورت «شخصی که مسئول عملیات کشتی از سوی مالک است» دقیقا بخشی از تعریفی است که برای واحد دارنده گواهینامه انطباق شرکت مدیریت کشتی در نظر گرفته شده است. بنابراین ممکن است این برداشت صورت گیرد که مالک کشتی و شرکت مدیریت کشتی از دید کنوانسیون تفاوتی با یکدیگر ندارند.
هرچند اگر دارنده گواهینامه انطباق در کنوانسیون MLC به عنوان مالک کشتی در نظر گرفته شود، نیاز به وجود موافقت‌نامه‌ای برای تعیین وظایف طرفین است.
Gruden تایید کرده که برخی پرچم‌ها مشخصا گفته‌اند که شرکت مدیریت کشتی می‌بایست مطابق تعریف شرکت مالک کشتی در کنوانسیون کار باشد و برخی دیگر شرکت مالک کشتی سنتی را برای تعریف این کنوانسیون در نظر گرفته‌اند.
شاید هر دو تعریف صحیح باشد چرا که در واقع نهایتا طرف واقعی پاسخ‌گو به کنوانسیون، پرچم است.

موسسات حقوقی

آقای Jonathan Waldron یک شریک در موسسه Blank Rome معتقد است، کنوانسیون کار دریایی یک ابزار حقوقی بین‌المللی است که مستقیما با مالکان، کشتی‌ها یا دریانوردان مربوط نمی‌شود، بلکه منوط به جاری سازی توسط کشورها و از طریق قوانین ملی یا سایر چارچوب‌های خود است. پس از این مرحله، قوانین ملی یا سایر مقررات بر مالکان کشتی اعمال خواهد شد. به این ترتیب لازم است معنی حقوقی مالک کشتی نیز برای کشورهای عضو به طور کامل‌تری تعریف گردد.
آقای Waldron معتقد است بر اساس آنچه در توضیحات کنوانسیون آمده چنین بر می‌آید که آنچه در تعریف مالک کشتی مد نظر این کنوانسیون بوده، سازمانی با دارا بودن مسئولیت در خصوص زندگی دریانوردان و شرایط کاری آنها بوده است. این شرکت می‌تواند خود شرکت مالک کشتی سنتی یا شرکت مدیریت کشتی باشد اما نمی‌تواند همزمان هر دو آنها باشد.
خانم Watson از موسسه حقوقی Clyde & Co نیز معتقد است تعریف مالک تحت کنوانسیون MLC تبدیل به معضلی شده است.
وی می‌گوید :برخی مدیران در امضا اعلامیه موافقت کار دریایی مردد بوده‌اند. این یک واقعیت است که رابطه پیچیده بین مالک کشتی، مدیریت کشتی و خدمه به راحتی با تقبل مسئولیت توسط یک شخص امکان پذیر نبوده و این موضوع تنها با تعیین شخص امضاء‌کننده که مستندات را امضاء می‌کند، حل نمی‌شود.
این موضوع با اتخاذ رویه‌های مختلف از سوی پرچم‌های متفاوت با پیچیدگی‌های بیشتری مواجه شده است.
پاسخ این مشکل در نظر گرفتن ترتیبات قراردادی واضح و روشن است که با جزییات مشخص کند چه شخصی و به چه میزان می‌بایست از نقض این کنوانسیون و تاخیرات مترتبه، متضرر شود.

امکان ارسال نظر وجود ندارد.