۱۰ نکته ضروری در بازدید روزانه یک دیزل ژنراتور

دیزل ژنراتور که بعنوان تولید کننده برق در کارخانجات ، نیروگاهها و کشتیها و… بکار میرود بعنوان قلب مجموعه شناخته میشود بطوریکه در جاهای حساس  مثل کشتی وجود برق کاملا احساس میشود و بدون آن عملا هیچ چیز وجود نخواهد داشت.

service-marine-engine-diesel-engines

اپراتور باید نگاه ویژه ای به دیزل ژنراتور داشته باشد و با توجه به آشنایی و دانشی که نسبت به دستگاه دارد به تعمیر و نگهداری آن بپردازد.اما اپراتور همواره باید مسایلی را مد نظر داشته باشد تا در طول دوران کار خود دچار مشکل نشود.

  1. آشنایی با صدای دیزل ژنراتور:منظور اینست که اپراتور آنقدر به محیط و صداهای موجود در آن آشنایی داشته باشد که هر گونه تغییری در صدای جدید را متوجه شود و منبع آنرا پیدا کند.اگر وسیله ای از حالت عادی خود خارج شود و دچار مشکل شود اولین چیزی که خود را نشان میدهد صدای آن است که تغییر خواهد کرد. بنابراین با بازدیدهای منظم روزانه ، اپراتور با صدای دیزل ژنراتور آشنا خواهد شد و هر گونه تغییری را درک خواهد کرد.
  2. توجه به درجه حرارت: درجه حرارت از جمله پارامترهایی است که شرایط کاری دیزل ژنراتور را نشان میدهد. اولین درجه حرارتی که باید مورد توجه قرار گیرد محیطی است که در آن دیزل ژنراتور در حال کار است. به ازای یک درجه افزایش دمای محیط ، دمای دود خروجی از هز سیلندر ۳ درجه افزایش خواهد داشت. درجه حرارت دود ، روغن ، آب خنک کاری ، دمای هوای ورودی ، دمای دود ورودی و خروجی  توربوشارژر ، دمای روغن آلترناتور و دمای سوخت باید بطور مرتب و روزانه بازدید شود و تمامی دماها نوشتهو ثبت شود و با روزهای قبل مقایسه شود تا میزان افزایش و یا کاهش آنها مشخص گردد.
  3. توجه به پارامتر فشار: فشار روغن ، آب خنک کاری ، سوخت ،  هوای ورودی و فشار هوای تولید شده توسط توربوشارژر باید مورد توجه قرار گیرد. بخصوص فشار روغن که در صورت عدم توجه میتواند فاجعه آفرین باشد و صدمات مالی و جانی جبران ناپذیری را بوجود آورد.
  4. نشتی: هرگونه نشتی در روغن ، آب و یا سوخت حاکی از یک مورد غیر عادی است که میتواند در فشار و درجه حرارت تاثیر گذار باشد و باید هر چه سرعتر رفع گردد.
  5. میزان آب خنک کاری: سطح آب خنک کاری باید بطور مرتب چک شود تا کمبودی برای خنک کاری بوجود نیاید. میزان نیترات موجود در آب در سیستمهای بسته باید هفتگی تست شود تا از ایجاد رسوب و کاهش تاثیر خنک کاری جلوگیری شود.
  6. لرزش: لرزش عامل مهمی در شناسایی یه پدیده غیر طبیعی است که دیزل ژنراتور باید هر چه سریعتر خاموش شود و علت را پیدا کرد.
  7. وسایل اندازه گیری: وسایل اندازه گیری مانند دماسنج و فشارسنج تنها عامل شناسایی پارامترها هستند و حتما باید از سلامت آنها مطمئن شوید. تنها دلیل بازدید روزانه همین است.
  8. میزان مصرف سوخت: یکی از بهترین عوامل در شناسایی بازدهی دیزل ژنراتور میزان سوختی است که مصرف میشود. افزایش در مصرف سوخت حاکی از عدم تنظیم در بعضی قسمتها نظیر انژکتور و تایمینگ و… میباشد.
  9. رنگ و میزان دود خروجی: میزان و رنگ دود خروجی حاکی از احتراق موتور شما است. دود سیاه به منزله احتراق نامناسب که کمبود هوا و یا زیاد بودن سوخت را شامل میشود. دود زرد رنگ نشان سلفور زیاد سوخت است.دود آبی رنگ حاگی از روغن سوزی و دود سفید وجود آب در سوخت است.
  10.  سطح روغن روانسازی: سطح روغن موجود در کارتر باید بطور مرتب چک شود تا کمبود روغن تاثیری در فشار آن بوجود نیاورد.

کنوانسیون کار دریایی Maritime Labour Convention(MLC) 2006 قسمت سوم

UK-Ratifies-Maritime-Labour-Convention

هزینه‌های انطباق با کنوانسیون MLC

شرکت‌های مدیریت کشتی دریافته‌اند که نمی‌توانند هزینه‌های زیادی را در این زمینه به مالکان کشتی‌ها تحمیل کنند. این هزینه‌ها شامل برخی از هزینه‌های تایید، اجرا، آموزش، آگاهی و ممیزی است . عده‌ای معتقدند که افزودن هر قانونی به قوانین موجود هزینه‌بر خواهد بود و بر میزان درآمد تأثیر دارد. ولی مادامی که قوانین برای تمامی شرکت‌ها در یک سطح اجرا گردد، هزینه، مسأله مهمی نخواهد بود.
در هر حال، هزینه بازرسی، یک هزینه اضافی برای مالکان محسوب می‌گردد. دریافت تأییدیه اولیه، می‌تواند به طور متوسط بین ۵۰۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار هزینه داشته باشد.
تعدادی از شرکت‌های مدیریت کشتی نیز معتقدند که منطبق شدن با الزامات MLC برای مالکان آنها، تقریبا هزینه‌ای به همراه ندارد، چرا که بخش عمده این الزامات در حال حاضر در سیستم آنها وجود دارد.
البته در چنین شرکت‌هایی، به طور متوسط ۲ نفر کارمند تمام وقت برای مدت دو سال بر روی این موضوع کار کرده‌اند و ۱۵۰ نفر از کارکنان ساحلی نیز برای آگاهی از الزامات MLC آموزش داده شده‌اند که به لحاظ زمانی برای این کارکنان نیز هزینه‌بر بوده است و این هزینه‌ها قطعا به مشتریان منتقل خواهد شد.

نقش کشورهای ارایه دهنده پرچم

خانم Henry مدیر واحد استاندارد سازمان جهانی کار، از عملکرد ضعیف برخی کشورهای ارایه دهنده پرچم ناراضی است. به گفته وی برخی از کشورها هنوز فرم‌های راهنمای خود را برای مالکان منتشرنکرده اند.
با توجه به مجموع تناژ کشورهای تاییدکننده کنوانسیون کار دریایی، انتظار می‌رفت که تاکنون فرم‌های لازم از سوی کشورها به مالکان ارایه شده باشد. در حال حاضر به لحاظ پیشرفت اقدامات، صنعت کشتیرانی از سازمان‌های بنادر کشور ها جلوتر است.
لازم است مالکان کشتی توصیه‌های دقیقی در خصوص گواهینامه کار دریایی و چگونگی تکمیل اعلامیه موافقت کار دریایی داشته باشند. مالکان باید آماده بازرسی‌های کنترلی سازمان‌های بنادر باشند.


روند تنفیذ کنوانسیون (تعداد کشور)

بازرسین بندری می بایست با یک نگاه کاملا متفاوت نسبت به گذشته وارد کشتی‌ها شوند. آن‌ها علاوه بر دقت به جزییات سازه‌ای باید شرایط کار و زندگی و به طور کلی بعد اجتماعی کشتی را نیز مورد بررسی قرار دهند. این موضوع شامل قراردادهای استخدامی، ساعات کار و استراحت، ایمنی شغلی و مسایل بهداشتی و خدمات پزشکی می‌شود.
سازمان‌های بنادر همچنین باید به شکایات دریانوردان گوش فرا دهند. اگر راهکار اجرایی شکایت بر روی کشتی به خوبی عمل نکند افسران بازرس سازمان بنادر متعهد به توجه به شکایات مربوطه در خشکی هستند.
اگر یک دریانورد متقاضی ملاقات با یک افسر بازرسی در موردی باشد که بر روی عملیات بندری تاثیر گذار است، این کار می‌تواند کشتی را ملزم به توقف بیشتر در بندر نموده و حتی بر روی برنامه‌های کاری بندر نیز موثر باشد.
دولت‌هایی که کنوانسیون کار دریایی را پذیرفته‌اند، اعلام کرده‌اند که پوشش بیمه‌ای حمایت و مصونیت صادر شده از سوی اعضای گروه بیمه‌های متقابل حمایت و غرامت (IG) را به عنوان گارانتی و امنیت پشتوانه مالی در مورد مسایل مترتب از MLC قبول دارند و لذا شرکت‌های کشتیرانی و مدیریت پرسنل بایستی به درخواست برای دریافت این پوشش اقدام نمایند.

کنوانسیون کار دریایی در ایران

در ایران نیز کار دریایی بعنوان کار سخت تلقی شده و در مجلس محترم شورای اسلامی برای کارکنان بخش دریایی این امر تحقق یافته است.
در بحث کنوانسیون کار دریایی، مشکل اصلی پیچیدگی‌های این کنوانسیون است که به چندوجهی بودن آن برمی‌گردد. یعنی اجرای آن بحث‌های مختلف اقتصادی، حقوقی و کارگری را می‌طلبد. در جریان پیاده‌سازی این کنوانسیون، اولاً موضوع از حیطه مسئولیت مرجع دریایی کشور (سازمان بنادر و دریانوردی) خارج می‌شود و به‌ویژه نقش وزارت کار جدی خواهد بود. ثانیاً زیرساخت‌های حقوقی لازم است که طبیعتاً به قوه قضائیه و مراجع بازرسی هم برمی‌گردد که این نهادها باید وارد شوند و در موارد لازم تفسیرهای لازم را ارائه دهند. خود حضور این مراکز، تبعاتی دارد. ممکن است هر کدام دیدگاه‌های خاصی داشته باشند یا آنکه بعضاً شناختی از حوزه دریا نداشته باشند که در این صورت، اصلاح دیدگاه‌های آنها با توجه به شرایط کار دریانوردی و صنعت حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان صنعتی بین‌المللی کار دشواری است.

شرکت‌های کشتیرانی‌ ایرانی نیز از ماه ۹ سال ۲۰۱۳ ملزم به اجرای این کنوانسیون خواهند بود.
در حوزه داخلی، سازمان بنادر و وزارت کار در چند سال گذشته جلسات زیادی برگزار کرده‌اند و سعی داشته‌اند الزامات کنوانسیون را احصاء کنند و با توجه به تخصص و ماموریت‌های خود، تقسیم کاری را شکل دهند.
اوایل امسال هم وزارت کار از سازمان جهانی کار دعوت کرد که هیاتی سه نفره را برای مدت یک هفته به ایران فرستادند و با برگزاری کارگاهی، سعی شد صنعت با پیچیدگی‌ها و خواست‌های کنوانسیون کار دریایی آشنا شود، اما به نظر می‌رسد با سرعت و روند موجود، راه درازی تا اجرایی و عملیاتی شدن این موضوع در پیش است.
این امر، بویژه در بخش‌های تقنینی محسوس‌تر است، چرا که به هرحال، فرآیند قانونگذاری بسیار زمان‌بر است. البته، مجلس شورای اسلامی تعامل خوبی در این مورد داشته و عملا تصویب کنوانسیون کار دریایی را در زمانی که مراحل آن طی شده، پذیرفته است. مسأله آن است که خود این سازمان‌ها احساس می‌کنند برای اجرای آن آمادگی ندارند. اگر مراحل استصوابی که در خود دستگاه‌های اجرایی باید طی شود، به‌موقع صورت گیرد و به مجلس ارائه شود، آنها تصویب خواهند کرد.
ساختار ILO ساختاری سه‌جانبه‌گراست که یک وجه آن ساختار حاکمیتی (دولت‌ها)، یک وجه کارفرمایان (شرکت‌های کشتیرانی و کشتی‌داران) و یک وجه هم کارگران (دریانوردان) است. شاید بحث فعلی این باشد که باید به انجمن صنفی دریانوردان بها داده شود، در جلسات شرکت داده شوند و حق رأی داشته باشند. از طرف دیگر، ثقل دولت و حق رأی آن سنگین است و دلیل منطقی این امر این است که دولت بر روابط کاری کارگر و کارفرما نظارت دارد.

نتیجه گیری

قوانین کنوانسیون کار دریا از لحاظ پیدایش با سه کنوانسیون پایه دیگر متفاوت است چرا که از تنه سازمان جهانی دریانوردی رشد نکرده است و بیشتر به سازمان جهانی کار و فدراسیون جهانی حمل و نقل ربط دارد. از طرفی بیم آن هست که کشورهای متعهد بخواهند تفاسیر خود را از نحوه اجرا و پردازش آن داشته باشند.
از ۲۰ اوت ۲۰۱۳، تمامی کشورهای عضوی که بیش از یک سال قبل این کنوانسون را تصویب کردند، انتظار دارند که تمامی کشتی‌ها، با الزامات MLC منطبق باشند و تمامی کشتی‌های بالای ۵۰۰ GT، لازم است که گواهینامه کار دریایی و اعلامیه موافقت کار دریایی را ارائه دهند.
این موضوع به عهده پرچم‌ها است که کشورها چگونه و با چه شدتی، الزامات MLC را در ۱۲ ماه اول پس از تصویب آن بپذیرند. و سازمان جهانی کار از دست‌اندرکاران پرچم‌ها خواسته که تا آنجایی که ممکن است فکر و برنامه‌ریزی کاربردی داشته باشند.
به هرحال این خواسته‌ها وزن و تعابیر مختلفی در اذهان دولت‌ها دارند و صنعت کشتیرانی بایستی بار تصمیمات را به دوش کشد. البته مالکان کشتی‌ها باید در نظر داشته باشند که تمامی کشورها این کنوانسیون را به طور تمام و کمال پذیرفته‌اند.
به هرحال بایستی همراه مسایل موجود، به نظرات افراد و جناح‌های درگیر توجه کافی شده و منافع و مضرات به طوری عادلانه و معقول بررسی شود تا بتوان بهترین راهکارها و کاربردی ترین روش‌ها را انتخاب کرد.